Lo davano già per defunto prima del Covid, e quello stop forzato del turismo internazionale e dell’aviazione civile era sembrato un’ulteriore accorciamento dell'”aspettativa di vita” del colosso dei cieli: la maggior parte degli analisti aveva ipotizzato che l’Airbus A380 non avrebbe più ripreso il volo, nemmeno con il ritorno a una qualche “normalità” nei flussi del turismo e del traffico aereo intercontinentali.
Mai dire mai. Il colosso dei cieli ha infatti appena fatto la sua ricomparsa al salone dell’aeronautica di Dubai. A sfoggiarlo, prevedibilmente, Emirates, il vettore che di gran lunga vanta la più vasta flotta di A380 (116 su dei 249 già in circolazione, che diventeranno 251 entro dicembre, quando la compagina araba avrà ritirato gli ultimi due prodotti dal costruttore di Blagnac.
Pensato come successore in grande del mitico Boeing 747, il più grande aereo commerciale del pianeta è stato prodotto per soli 12 anni. Un ciclo di vita brevissimo, che sa ancor più di smacco, se si pensa che il rivale americano, nato nel 1968, gli sopravviverà – a quanto si sa oggi – di un anno, fino a fine 2022. Difficile da riempire con i suoi 500 posti, non particolarmente flessibile, questo presunto fiore all’occhiello dell’industria aeronautica europea – di cui pure i passeggeri apprezzano il comfort – si era ben presto rivelato un fallimento commerciale: e il Covid-19 sembrava avegli assestato il colpo di grazia. Dirottati dai grandi hub di New Yorkm Londra, Dubai o Canton agli aeroporti-parcheggio di provincia come la francese Châteauroux, la spagnola Teruel o l’australiana Alice Springs. Air France, che già prima della pandemia aveva deciso di separarsi dal colosso dei cieli alla fine del 2022, ha effettuato il suo ultimo volo commerciale siglato A380 il 23 marzo 2020. La sua direttrice generale, Anne Rigail, ha detto di non essere affatto pentita. “Per la nostra rete di rotte è un aereo complicato da riempire, data la sua capacità: il Covid non ha fatto che accelerare la nostra decisione”, ha raccontato in una recente conferenza stampa. Dello stesso avviso Lufthansa ..: “l’A380 non tornerà più”, ha detto di recente il presidente e amministratore delegato Carsten Spohr, come Malaysia Airlines (possiede sei esemplari) e Thai Airways, che ha messo in vendita i suoi 6.
Ma il fronte non è univoco. La ripresa – seppur timida – del traffico a lungo raggio – ha invogliato British Airways a rimettere in volo alcuni dei suoi 12 A380 “prima del previsto”: sulle rotte per Miami, Los Angeles e Dubai. L’australiana Qantas pensa di rimettere in servizio almeno parte delle sue 12 unità da aprile 2022. Singapore Airlines e Korean Air hanno a loro volta cominciato a far volare i rispettivi colossi. Nel Medio Oriente, i cui scali, naturali hub intercontinentale Europa-Asia-Oceania, e in qualche caso anche Europa-Africa sono l’habitat migliore possiblie per questi velivoli, solo Etihad (10 A380) è ancora in dubbio. Qatar Airways, vista la temporanea indisponibilità dei suoi A350, tra quelli messi recentemente messi a terra per un problema di usura della fusoliera, ha dovuto giocoforza metterne in volo “una piccola parte” dei 10 che ha nella sua flotta. La parte del leone, ovviamente, spetta a Emirates. La compagnia di Abu Dhabi ha già rimesso in pista 50 dei suoi giganti, e “continuerà a essere il primo operatore di questi aerei tanto spaziosi e moderni per i prossimi due decenni”, ha garantito in un’intervista al giornale saudita Arab News il suo presidente Tim Clark, spiegando che l’A380 “ha fatto moltissimo per noi in termini di percezione del marchio, di apprezzamento dei consumatori, e in generale ha generato la stragrande maggioranza dei nostri profitti”, il tutto nonostante la compagnia possa fare perno anche su 150 Boeing 777.
Opinioni tanto divergenti, ma di una diversità che non sembra poter salvare il velivolo da una fine comunque precoce rispetto alle attese, si spiega con “la difficoltà di trovare un buon modello per renderlo redditizio, le rotte giuste che permettano di riempirlo – ha spiegato all’agenzia France Presse Rémy Bonneryu, analista esperto di aviazione commerciale in Archery Consulting – Emirates ha avuto il coraggio di andare sino in fondo e ha raggiunto il suo scopo. Per le compagnie che possiedono pochi esemplari, e non riescono a riempirli, la soluzione dell’equazione non arriva”.
Tra gli handicap dell’A380, quello di pagare la sua struttura da quadrireattore, che paga un’efficienza energetica proporzionalmente inferiore ai più moderni bimotori come il Boeing 787 e l’A350. Anche per questo, e per quanto il traffico aereo possa riprendersi nei prossimi anni, non si vede all’orizzonte un successore del colosso dei cieli. “Onestamente non ci credo”, confida il direttore commerciale di Airbus, Christian Scherer. “Le tecnologie che spingono verso voli più sostenibili dal punto di vista dell’ambiente si focalizzano naturalmente su aerei di piccole dimensioni”.
