Il biocarburante HVO per un Tour de France sostenibile

“Il 111° Tour de France sarà l’edizione più sostenibile fino ad oggi perché i 47 camion che utilizzeremo saranno alimentati al 100% da HVO, un biocarburante che riduce al minimo le emissioni”, afferma Massimo Marsili, direttore generale della Regione Sud di XPO Logistics, uno dei colossi mondiali del trasporto e della logistica. Il tema quest’anno è degno di interesse anche per l’Italia soprattutto perché le prime tre tappe della Grande Boucle si svolgeranno tra Firenze e Torino. XPO in questi giorni ha infatti allestito il Villaggio presso il Piazzale delle Cascine e oggi ci sarà il via. Dopodiché, al netto della sfida sportiva, l’impegno sarà di spostare 799 tonnellate di materiale in 21 tappe lungo un percorso di 3498 chilometri.

“Lavoriamo per il Tour de France dal 1980 e trasportiamo tutti gli elementi essenziali per il regolare svolgimento della competizione. Pensiamo, ad esempio, al palco, ai podi, alla segnaletica, agli archi, alle attrezzature audio e video e anche alle barriere. Qui le sole barriere sono 5mila ed equivalgono a circa 10 chilometri lineari. Il tutto con 47 camion con motori diesel Euro 6, 59 autisti, due meccanici, un coordinatore della manutenzione a distanza, due controllori e un responsabile della sicurezza”, spiega Marsili. “La complessità logistica è molto elevata. Ci vogliono quattro o cinque ore per preparare le partenze e gli arrivi; tre ore per i punti sportivi e tre o quattro ore per ogni operazione di smontaggio”. Il Tour, nel tempo, ha compiuto grandi sforzi per diventare sempre più sostenibile, riducendo la sua impronta di carbonio puntando sull’uso di veicoli elettrici, biciclette per il personale, riciclo e gestione dei rifiuti. Uno dei contributi più significativi però si avrà in questa edizione grazie all’impiego del biocarburante HVO, una soluzione sintetica prodotta da materie prime sostenibili in grado di offrire elevate prestazioni grazie all’alto numero di cetano. Si tratta infatti di un carburante idrogenato ricavato da oli di frittura usati, grassi animali di scarto, oli vegetali, etc. Ovviamente è conforme alla specifica europea EN15940 per i gasoli paraffinici sintetici o idrotrattati (XTL) e non richiede l’aggiornamento o il retrofit dei moderni motori diesel: è sufficiente verificare la presenza di un’indicazione ad hoc sul libretto del veicolo. A seconda delle materie prime utilizzate, le emissioni di CO₂ possono essere ridotte del 40-90% rispetto al diesel tradizionale.

“Quest’anno prevediamo che la nostra flotta utilizzerà circa 54mila litri di HVO e ridurrà le emissioni di CO₂ fino al 90%, senza contare la riduzione di particolato e NOx fino al 30% rispetto al diesel. Il tutto con un certificato di sostenibilità conforme alla Direttiva UE sulle energie rinnovabili”, sottolinea Marsili. Vale la pena notare che i siti di rifornimento HVO iniziano a diventare più numerosi in Italia grazie a ENI (che lo chiama HVOlution) e Q8 (HVO+) in tutta la penisola, Costantin soprattutto al nord, Europam e AP Fuel Energy. L’azienda afferma che nel 2023 l’uso del biocarburante ha comportato una riduzione di 136.571 kg di CO₂ per 48.826 litri utilizzati. Anche il Tour de France femminile con il partner Zwift ha visto una riduzione di 18.976 kg di CO₂, grazie all’utilizzo di 6.784 litri di biocarburante HVO.

In Spagna diverse aziende stanno introducendo il nuovo carburante anche per le auto normali, e lo stesso accade in Francia. “Nel breve termine l’HVO è la soluzione più immediata e affidabile, ma restiamo convinti che la sostenibilità possa essere raggiunta con una combinazione di elementi diversi, tra cui l’elettrico. Infatti, nella tappa Mâcon-Nuits-Saint-Georges verrà utilizzato un trattore stradale 100% elettrico, che sarà presente anche all’arrivo della tappa del Tour a Saint-Vulbas. Tra il 2023 e il 2024 abbiamo ordinato a Renault Trucks 165 veicoli elettrici, di cui 105 trattori e 60 autocarri, questi ultimi tra le 16 e le 19 tonnellate”, aggiunge Marsili. Un autocarro Renault Trucks ha una capacità di carico da 18 a 21 pallet ed è alimentato da un motore da 185 kW; l’autonomia è di circa 250 km rispetto a un modello diesel comparabile e può ridurre le emissioni di CO₂ di circa 45,7 tonnellate all’anno. I trattori elettrici invece sono dotati di un’autonomia tra i 200 e i 300 km al giorno.

XPO Logistics, che opera negli Stati Uniti e in Europa e movimenta oltre 8 milioni di tonnellate di merci all’anno, è convinta che l’efficienza non sia solo una questione di organizzazione e innovazione, ma anche di multimodalità. In altre parole, a seconda delle destinazioni e dei carichi, occorre valutare il trasporto su strada, via mare e su rotaia. “Abbiamo già dieci rotte multimodali in Europa, tra cui una tra Barcellona e Savona e un’altra tra Novara e Duisburg. In alcuni casi su queste tratte carichiamo solo container, in altri carichiamo direttamente i rimorchi. A destinazione sono previste motrici con semirimorchi o solo motrici. I rimorchi senza motrice, invece, vengono caricati direttamente sulle navi”, spiega Marsili. L’azienda stima che con i 130 semirimorchi P400, specifici per il trasporto multimodale, si possano ridurre le emissioni annuali di CO2 di 10 milioni di chilogrammi, effettuando fino a 10mila viaggi aggiuntivi combinando strada e ferrovia dalla penisola Iberica alle aree chiave in tutta Europa. “Guardando al futuro, vediamo il veicolo elettrico, che farà un grande balzo in avanti sulle lunghe distanze, soprattutto con l’avvento delle batterie allo stato solido. Al secondo posto c’è l’idrogeno, ma ci vorranno almeno cinque-dieci anni per concretizzarlo, perché le infrastrutture e i problemi di sicurezza devono ancora essere risolti”, conclude Marsili.