“La mobesity non aiuta l’ambiente. Serve una tassa sui SUV elettrici”

Il SUV elettrici e tutti i veicoli analoghi di grandi dimensioni rischiano di compromettere i benefici ambientali ed economici generati dalla transizione verso il trasporto stradale elettrificato. Ne è convinto Christian Brand – professore del dipartimento di Transport, Energy and Climate Change presso l’Università di Oxford – che ha battezzato il fenomeno come mobesità (mobesity).

In un suo recente articolo pubblicato su Nature Energy, lo scienziato inglese ha puntato il dito sul comparto e-SUV. Se da una parte, per sua stessa ammissione “sono circa tre volte più efficienti dal punto di vista energetico rispetto alle loro controparti tradizionali con motore a combustione interna”, dall’altra veicoli elettrici più grandi consumano più energia e richiedono più risorse per la produzione, incidendo negativamente sulla complessiva impronta ambientale. Insomma il loro ciclo di vita è più impattante, rispetto a veicoli elettrici più modesti.

Brand si spinge oltre, sostenendo che l’industria è connivente con questa tendenza: aumentano infatti i veicoli elettrici di grandi dimensioni e con prezzi maggiorati, anche se i costi produttivi a suo parere risultano essere proporzionalmente inferiori. Insomma, considerando la contemporanea azione del marketing e della pubblicità, si starebbe rafforzando il messaggio che SUV ed elettrificazione sono un binomio ideale, fatto di comodità e autonomia. L’Agenzia Internazionale per l’Energia nel suo ultimo Global EV Outlook 2024 ha infatti sottolineato che gli e-SUV rappresentano oltre il 60% del mercato globale elettrico.

Il problema è che questo genera un aumento della domanda di batterie più grandi e motori più potenti e quindi sale la richiesta di litio, cobalto e altre materie prime critiche. E alla fine l’estrazione, com’è risaputo, incide negativamente sui consumi energetici e sull’ambiente. Il saldo finale è che i potenziali effetti benefici dell’elettrificazione vengono ridimensionati. Senza contare quel che vale per ogni veicolo di grandi dimensioni: aumento dell’usura dei pneumatici e delle strade, “con conseguente aumento delle emissioni di particolato”.

Brand suggerisce quindi una strategia che coinvolga politica, innovazione e sensibilizzazione dei consumatori. I decisori, sempre a suo parere, dovrebbero approvare norme che scoraggino la produzione e l’acquisto di veicoli di grandi dimensioni a favore di mezzi più efficienti e meno impattanti. Ad esempio suggerisce una tassa progressiva che consideri come parametri il peso, magari relazionato a dimensioni e potenza, nonché emissioni di CO2. Sulla falsariga di quanto sta avvenendo in Francia, Svezia e alcuni Stati degli Stati Uniti, nonché a New York.

“Una tassazione al punto vendita garantisce l’equità per chi opera nel mercato delle auto di seconda mano. Sono inoltre essenziali incentivi più forti per i produttori affinché sviluppino e commercializzino veicoli elettrici più piccoli”, scrive il docente. Il concetto di fondo è che l’attuale politica di sussidi e agevolazioni, in auge in Europa, non fa differenza fra i veicoli elettrici. In ambito locale si potrebbe fare di più per il recupero e riciclo; Brand si spinge oltre perché ipotizza il coinvolgimento delle amministrazioni locali affinché vengano applicate tariffe di parcheggio più alte ai SUV – come è avvenuto a Parigi dopo il referendum di febbraio.

Un altro fronte è quello dell’innovazione, soprattutto se si considera la prospettiva di avere batterie ad alta densità energetica, e con minore quantità di materiali, che potrebbero consentire anche ai veicoli più piccoli grande autonomia. Già, perché uno dei motivi per cui sono graditi gli e-SUV di grandi dimensioni è proprio perché promettono chilometraggi record. Ad esempio, la nuova Audi Q6 e-tron dovrebbe essere in grado di superare i 600 km con un “pieno”. Non meno importante la diffusione e la capillarità dei nuovi sistemi di ricarica veloce: fast charge fino a 100 kW e ultra-fast sopra i 100 kW.

“È necessaria una cooperazione internazionale per gestire la domanda globale di materie prime critiche essenziali per le batterie dei veicoli elettrici. Promuovendo un’economia circolare e migliorando gli accordi internazionali sulle pratiche estrattive, possiamo ridurre l’impatto ambientale dell’estrazione delle risorse, sostenendo al contempo la transizione globale verso l’elettrificazione”, conclude il docente.

In sintesi la transizione verso la mobilità elettrica è fattibile e positiva per la riduzione dell’impronta di carbonio del settore trasporti, ma si rischia di mancare l’obiettivo se non si considerano gli effetti collaterali della mobesità.