Con il carburante sostenibile (Saf), le compagnie aeree hanno la possibilità di ridurre le proprie emissioni nette fino al 50%. A dirlo è l’ultimo studio di McKinsey&Company, dal titolo “How the aviation industry could help scale sustainable fuel production”, che analizza le sfide e le prospettive di decarbonizzazione dell’industria dell’aviazione entro il 2050.

Al momento, spiega il rapporto, i carburanti sostenibili, il cui utilizzo nei motori a reazione odierni è già certificato, producono circa l’80% di emissioni di gas serra in meno rispetto al cherosene fossile. Il problema, evidenzia l’analisi, è che la domanda di carburante per aviazione sostenibile potrebbe superare l’offerta entro il 2030, a meno che si verifichi un aumento significativo del volume della capacità produttiva. In questo contesto, le compagnie aree più virtuose stanno adottando diverse strategie in materia di approvvigionamento di Saf, tra cui investimenti azionari, al fine di sostenere la crescita dell’ecosistema.

Secondo le stime dell’associazione internazionale del trasporto aereo, l’industria del Saf è ancora agli albori. Nel 2024, la capacità produttiva non supererà 1,5 milioni di tonnellate metriche (Mt), appena lo 0,5% del fabbisogno totale di carburante per jet. “Tuttavia – riporta lo studio – ci aspettiamo che la domanda aumenti, sostenuta dalle regolamentazioni e degli impegni volontari delle compagnie aeree. La domanda globale stimata di Saf obbligatorio è di circa 4,5 milioni di Mt nel 2030. Considerando la domanda obbligatoria e quella target, questa cifra aumenta di 2 milioni di Mt dall’Asia e di 10 milioni di Mt dall’America del Nord, per un totale di 16 milioni di Mt o più”.

Stando agli annunci delle più grandi compagnie aeree, le previsioni si attestano su un consumo complessivo di Saf di oltre 20 milioni di Mt nel 2030. “Tuttavia – prosegue lo studio – in un settore particolarmente interessato dalla volatilità, da un’intensa competizione globale e margini ridotti, alcune compagnie aeree potrebbero non riuscire a raggiungere i propri obiettivi di decarbonizzazione, se il Saf rimane costoso e in poca disponibilità di approvvigionamento. Ad esempio, il Saf costa attualmente circa 3 volte di più rispetto al cherosene fossile”.

Dal lato dell’offerta, sono in corso progressi in tutto il mondo. Le principali aziende energetiche, le compagnie aeree, le start-up e le scale-up stanno perseguendo più di 200 progetti di produzione di Saf. “Alcuni – sottolinea lo studio – sono già in funzione, mentre altri sono in fase di sviluppo, in attesa delle decisioni finali sugli investimenti (Fid)”. Tenendo conto di tutti gli impianti già annunciati, McKinsey stima che “la capacità produttiva annuale globale di Saf possa avvicinarsi a 11-25 milioni di Mt entro il 2030”.

Ma queste forniture sono ancora accompagnate da tante incertezze. “Ad esempio – segnala lo studio – non tutti i progetti annunciati si concretizzeranno. L’espansione della produzione oltre l’uso degli oli di scarto richiederà lo sviluppo di tecnologie nuove e immature, con i tassi di interesse relativamente elevati e i premi di rischio che potrebbero scoraggiare gli investimenti, specialmente in tecnologie immature come i carburanti sintetici”. Espandere la produzione di Saf richiede inoltre finanziamenti significativi, che vanno dal venture capital agli investimenti in infrastrutture per la costruzione di impianti di Saf. Però, gli investitori sono frenati dall’incertezza della domanda futura e della preparazione tecnologica.

“In questo, i protagonisti del settore dell’aviazione – prosegue l’analisi – possono svolgere un ruolo chiave aiutando a creare slancio per l’ulteriore espansione della capacità produttiva di Saf. I player più proattivi del settore stanno implementando una serie di strategie di approvvigionamento in materia di Saf, a partire da contratti di acquisto fino ad investimenti azionari in fornitori e produzione: accordi individuali di offtake, partnership e consorzi, investimenti diretti, fondi Saf”.

In particolare, lo studio di McKinsey individua tre best practice per la progettazione e la costituzione di fondi Saf.

  1. Stabilire obiettivi e target di investimento chiari: per questo, non solo i leader all’interno della compagnia aerea devono essere allineati, ma anche l’intero consorzio di stakeholder e le potenziali aziende target devono concordare obiettivi generali e metriche di successo.
  2. Coinvolgere i partner giusti per favorire sinergie e supporto alle società in portafoglio: sebbene alcuni fondi siano istituiti da una singola azienda, la collaborazione con un consorzio di partner può fornire vantaggi sinergici che vanno oltre la scala, ad esempio unendo gli stakeholder in tutto l’ecosistema, aumentando la consapevolezza e l’impatto e consentendo ai partner di sostenere congiuntamente le politiche di supporto.
  3. Plasmare la governance con l’obiettivo di agire rapidamente, concentrarsi sui rendimenti e coinvolgere gli esperti: le best practice per i fondi di venture capital aziendali prevedono la creazione di una struttura di governance simile a quella dei fondi di venture capital indipendenti, con decisioni di investimento autonome nell’ambito del mandato concordato del fondo.