Prima che la pandemia uccidesse il settore aereo con i passeggeri tornati ai livelli del 2003, i debiti saliti a 651 miliardi di dollari e soprattutto perdite per 118,5 miliardi nel 2020 e 39 nel 2021, era una delle classi più ambite. E molto probabilmente, spiega la Cnn, tornerà ad esserlo. Si tratta della premium economy, proposta da molte delle principali compagnie internazionali soprattutto sulle tratte di media e lunga durata come le intercontinentali quale conveniente via di mezzo fra la business e l’economy. Di solito le viene riservata una breve porzione della cabina, con poche file di posti venduti a tariffe di molto superiori all’economica ma di certo non irraggiungibili come la business. Secondo molti analisti, il successo dei prossimi mesi passerà anche dalla voglia di un’esperienza di livello.

A trainarne la crescita e la richiesta sarà tuttavia una combinazione di fattori. La crisi economica che ci porteremo dietro per lungo tempo a cavallo della crisi pandemica e subito dopo spingerà chi prima volava in business a “scendere” in premium economy. Magari perché le policy delle aziende, rispetto ai viaggi di lavoro, saranno riviste al ribasso costringendo chi prima poteva concedersi una comodossima business a scalare di posto. Oppure perché i viaggiatori di lusso che prima non esitavano a prenotare in business adesso potrebbero rivedere i propri budget, come tutti d’altronde. In seconda battuta la premium economy sarà spinta dal fatto che i frequent flyer hanno i propri conti dei programmi fedeltà pieni zeppi di miglia e punti da spendere: dopo un anno di stop, o quasi, e con le policy di lavoro che porteranno appunto i viaggiatori in economy, le persone potrebbero scegliere di spendere parte dei propri bilanci fedeltà per concedersi un piccolo salto in avanti. Dove? In premium economy, ovviamente. A loro si unirà anche chi in fondo è riuscito a contenere i danni della crisi e non vede l’ora di acquistare, anche in un momento difficile, un po’ di relax e qualche comfort in più.

Ma c’è anche un aspetto leggermente diverso, che d’altronde dopo un anno di politiche sanitarie e misure legate al distanziamento e alla sicurezza potrebbe rendere le premium economy più appetibili. Non siamo infatti più abituati a starcene attaccati alle altre persone (sebbene ovviamente anche mentre scriviamo ci siano centinaia se non migliaia di voli in quota dove migliaia di persone si trovano in quella situazione). Lo spazio extra garantito dalle poltrone di premium economy, che spesso sono organizzate secondo il layout due-quattro-due e garantiscono appunto più distanziamento, potrebbe rappresentare il giusto compromesso per i più prudenti. “La parte più importante di ciò che un posto in premium offre al passeggero è un significativo balzo in termini di comfort se comparato alla classe economica” spiega alla Cnn Ben Orson, designer fra i più celebri del settore aeronautico, già in Zodiac, inventore di molte soluzioni per gli arredi degli aerei e oggi managing director di Orson Associates. “Le poltrone in premium economy di solito offrono da 12 a 25 centimetri in più per distendere le gambe, una capacità di reclinarsi più ampia con un supporto per le gambe e schermi più ampi per intrattenimento a bordo”. A questo si aggiunge una serie di servizi che somigliano di più a quelli della business che della economy: più bagagli a bordo, imbarco prioritario, scelta gratuita del posto, kit personale, ampia scelta per i pasti e appunto maggiore tranquillità con una parte della cabina riservata. Basti dare un’occhiata all’ultima premium economy di Emirates sugli A380, svelata appena un paio di mesi fa, per rendersene conto: distanziamento tra le file fino a 101 cm, sedile largo 49 centimetri e reclinabile per 20, in una posizione “a culla” con ampio spazio per allungarsi. E ancora schermo da 13,3 pollici, rivestimento in pelle color crema antimacchia con dettagli di cucitura e finitura del pannello in legno simile alla business, poggiatesta regolabili in sei posizioni, poggia gambe e poggiapiedi.

Nel complesso, le sedute sono anche più larghe, dai 5 ai 7 centimetri in media, e appunto ci sono meno poltrone per ogni fila: otto su un Boeing 777 o su un Airbus A380 rispetto alle dieci in molte economy class. Ciononostante, in molti casi è diventata una delle offerte più redditizie rispetto allo spazio occupato, perché le tariffe per sedersi in quello che Airbus chiama “comfort canyon” – la porzione di cabina che collega le spaziose e lussuose business o first con l’affollata economy occupata appunto dalla tranquilla premium – sono comunque piuttosto alte specie se prenotate all’ultimo minuto. Ma vi si concentrano offerte importanti assicurandosele con largo anticipo (non è un caso che siano molto gettonate anche dai viaggiatori più anziani, in cerca di una situazione meno caotica). Dal momento che la premium viene scelta soprattutto come upgrade dalla economy o come “retrocessione” dalla business, un ritorno al volo dopo molto tempo potrebbe innescare queste due dinamiche, da una parte sul lato professionale (dove le premium potrebbero diventare la scelta di default almeno per i voli diurni) e dall’altra per chi viaggerà per piacere. I primi dovranno scendere, i secondi vorranno – almeno all’inizio – salire.

In generale, aggiunge Orson, “la premium economy continuerà ad essere attraente per le persone molto alte, gli anziani e chiunque altro per il quale la classe economica rappresenti una sfida fisica eccessiva”. Oppure psicologica, in termini di estrema prossimità, dopo mesi di distanziamento sociale.